Форум
Главная | Мой профиль | Магазин
|  Выход | Регистрация | Вход
Суббота, 16.12.2017, 07:20
Вы вошли как Матрос | Группа "Гости"RSS
Приветствую Вас Матрос |
[ Новые сообщения · Участники  · Поиск · RSS ]
       Убедительная просьба - загружать фотографии на сайт по новой схеме!! Ознакомьтесь с инструкцией>>> (есть видеоурок) Спасибо
Страница 1 из 11
Модератор форума: sfinx, Sadko, niko65, КонстантинТ 
Форум » Вопросы изготовления » Вопросы по устройству парусных кораблей » Ладьи Скандинавии (Цикл статей посвященных парусно-гребным судам викингов.)
Ладьи Скандинавии
КонстантинТДата: Понедельник, 20.11.2017, 19:06 | Сообщение # 1
Admin
Группа:
Администраторы

Сообщений: 1111
Поблагодарили: 11 раз  
Репутация: 14  ±
Имя: Константин
Страна: Украина
На борту с: 09.11.2015
Статус: Offline
Всем привет! hello
Давно, еще в школьные годы на страницах случайно попавшего в мои руки журнала (если я правильно помню) Моделист конструктор, попалась мне статья о элегантных боевых кораблях - драккарах. Не могу сказать чем конкретно зацепила меня эта статья, но я с детским фанатизмом принялся искать по друзьям и библиотекам следующий номер, в котором должны были быть выкройки картонного корабля. Как только мне в руки попал вожделенный журнал, меня ожидал еще один сюрприз - поход в кинотеатр на фильм с возрастным ограничением в 16 лет с Кирком Дугласом в главной роли (думаю многие уже догадались о каком фильме идёт речь  yes ) ....Викинги! В течении последующего месяца на водные просторы Лужи моря ( уверен, что почти в каждом дворе тех времен имелся филиал этого водоёма  biggrin ) вышла эскадра штук в двадцать размалёванных цветными карандашами драккаров. Как сами викинги, так и моя эскадра канула в лету, частично погибшая в бурных водах Лужиморя, частично вознесённая дымом корабельных пожаров к царству Асгард а оставшаяся часть была погребена в курганах сломанных игрушек.

К чему это я? к тому, что циклом статей в этой теме я собираюсь продолжить старый для себя проект - драккар по мотивам Гогстадской ладьи. Кораблекрушений, пожаров, затоплений и погребений конунгов с кораблями не ждите  :D, в задумке два корабля, один из которых в моих мечтах будет по типу "адмералтейки"...
Мечты мечтами, как получиться и что выйдет предсказать не могу, но цикл статей будет точно....


Выдержки и главы из книги Р. Шартран, К.Дюрам, М.Харрисон, И. Хит. Викинги - мореплаватели, пираты и войны

Источник: http://historylib.org/history....15

Корабелы и судостроители
Викинги стали владыками морей - об этом говориться их история. Торговля, пиратство, прибрежные рейды, долгие путешествия поселенцев - все это стало возможным благодаря техническим достижениям кораблестроителей и моряков, искусство которых не знало себе равного в Европе. Корабли викингов стали вершиной многовекового развития, стадии которого можно изучить по древним изображениям на скалах, по некоторым обнаруженным в болотах и курганах кораблям, которые древнее, чем эпоха викингов, и по изображениям на резных камнях с Готланда. Ключевым элементом в прогрессе кораблестроительства стало изобретение паруса и увеличение его размеров, усовершенствование характерного для скандинавских кораблей руля, который располагался с правого борта около кормы, и постепенное развитие настоящего и очень мощного киля. К концу VIII века корабли викингов уже могли пересекать Северное море, и Запад
ужаснулся, оказавшись в полной власти разбойников, само появление которых поражало и страшило.
Скудные записи летописцев тех времён описывают появление северян таким образом, как будто они возникали ни откуда, мгновенно материализовываясь со своими кораблями у берегов будущих жертв набега. Как такое было возможно? Ответ прост и однозначен – викинги умели строить корабли и строили их опережая свою эпоху.Не смотря на простоту и одновременную элегантность их кораблей, в них были применены принципы постройки, которые через несколько столетий современники стали считать революционными технологиями. Прочные и одновременно гибкие корпуса с частично независимыми шпангоутами, обеспечивающие невероятную устойчивость к деформационным разрушениям, обшивка бортов «внакрой», ставшая первым шагом на пути к кавитационному глиссированию, соотношения осадки длинны и ширины судна дающая уникальные мореходные качества… Это лишь малый перечень технологий скандинавских корабелов, позволивший говорить об уникальности их судов по сей день.Благодаря многочисленным находкам хорошо уцелевших кораблей, современные ученые и исследователи смогли подтвердить ряд мореходных качеств судов викингов. Лабораторные исследования позволили с уверенностью сказать, что скорость этих кораблей могла быть 14 и выше узлов, а путешествие от берегов Норвегии в Америку подтвердило скорость в 17 узлов! И это
9-13 век!В дальнейшем , на примере реальных судов, мыувидим как суровый мир Скандинавии обусловил появление особой расы, которая чувствовала себя на воде как на суше. На местности, изрезанной фьордами, озерами и реками, из одной точки в другую чаще было удобнее попасть по воде, нежели по суше. Мы проследим как эта необычная культура смогла создать ряд
уникальных кораблей, развитие которых проходило через каменный, бронзовый век и эпоху великого переселения народов, завершившись созданием великолепных
кораблей, которые потом на некоторый период были не заслуженно забыты.
И так….
В 1893 г., когда строилась репродукция Гокстадской ладьи викингов, оказалось невероятным делом отыскать в Норвегии дуб соответствующих параметров и размеров, чтобы вырубить из него 18-метровый киль,а потому требуемое дерево пришлось выписывать из Канады. Сколь бы невообразимым ни казалось такое положение для страны, известной экспортом древесины, причины
нехватки дубов становятся понятными, если провести кое-какие вычисления. Археолог Оле Крюмлин-Педерсен подсчитал, что для строительства ладьи длиной 20-25 м необходимо 50-58 куб. м древесины. Если брать диаметр ствола в 1 метр при высоте 5 м, получается, что придется свалить 11 таких стволов и еще один дополнительный, высотой в 15-18 м, для изготовления киля. Даже если сделать поправку на преувеличенные размеры эскадр, упоминавшихся в сагах и современных событиям документальных источниках, можно предположить, что в эру викингов
строились многие тысячи подобных кораблей, а потому не приходится сомневаться в том, что дефицитом дуба на исходе XIX столетия Норвегия, по крайней мере частично, обязана хищническому истреблению ресурсов за тысячу лет до того. Конечно же, в дело шла и другая древесина -в том числе сосна, ясень, липа, ива и береза - обычно для каких-то особых узлов, но иногда и в тех случаях, когда дуб отсутствовал.




Сцены работы судостроителей, запечатленные на вышивке из Байё, служат первоочередным источником информации, касающейся  инструментария, которым пользовались корабелы-викинги. Рабочий слева орудует Т-образным топором для обтесывания и придания форм доске, которую опирает как на рогатку, на отходящую от ствола ветвь дерева. Под пристальным досмотром мастера-корабела рабочий возле верхнего судна обтесывает корпус Т-образным топором, тогда как его напарник сверлит отверстия буравом. Внизу видны два плотника с длинными бородами, что, вероятно, говорит об их солидном возрасте и опыте. Человек справа пользуется маленьким топориком, а тот, что напротив него, держит в руке, скорее всего, молоток.

Надо полагать, что мастер-корабел имел целую бригаду разного рода мастеров, каждый из которых специализировался на выполнении какой-то определенной - или нескольких - задач. Одной из наиболее важных из них являлась способность выделять в лесу деревья, из которых представлялось бы возможным наилучшим образом изготовить те или иные узлы конструкции судна.
Высокие лесные дубы шли как материал на кили и доски обшивки, тогда как для мачт, рей, рангоутов и весел более подходила сосна. Отдельно растущие раскидистые полевые дубы с изогнутыми сучьями годились для того, чтобы вырубить из них шпангоуты, концевые узлы кормы и носа, тогда как толстый ствол давал возможность изготавливать из него мачтовые хвостовики и рули. Если позволяло дерево, плотник использовал в своих целях естественные соединения, где ветви росли из стволов, например чтобы изготовить кильсон с вертикальным поддерживающим рычагом. Меньшие куски древесины с их естественными изгибами шли на выработку всевозможных коленцев и подкосов, а также весельных уключин, все еще
требовавшихся «малотоннажным» судам.




Работая в лесу, судостроители примечали молодые растущие деревья, которые рассчитывали использовать в будущем. На фрагменте вышитого полотна из Байё запечатлены двое рабочих с идеально подходящими для валки деревьев большими топорами, отличающимися длинными топорищами и широкими острыми лезвиями.

Процесс высматривания подходящих деревьев приходился обычно на раннюю зиму, когда листва не мешала как следует разглядеть ствол, а подлесок не создавал дополнительных трудностей при транспортировке к «докам». Кроме того, древесина только что срубленных деревьев более стабильна в холодную погоду, когда меньше риск ее пересыхания и образования трещин до того, как она будет использована. Деревья валили аккуратно при помощи секир и топоров, а после устранения веток раскалывали сбоку. Несомненно, нередко мастер-корабел лично приглядывал за действиями рабочих на лесоповале, особенно если дело касалось дерева, которое шло на киль или другие наиболее важные узлы конструкции. Доски делались путем раскалывания по радиальной стволов при помощи топоров, колунов, долот и деревянных или же металлических клиньев. Сначала ствол делили надвое, потом каждую часть еще раз пополам и так далее до тех пор, пока из заготовки диаметром 1 метр не получалось 20 досок.
Пилы в подобном процессе не применялись никогда, поскольку, раскалывая дерево вдоль волокон вместо того, чтобы идти поперек них, плотник своими действиями не способствовал снижению прочности материала. Таким образом он мог производить тонкие и невероятно гибкие доски, которые, когда их использовали еще свежими, довольно легко поддавались сгибанию и формованию в процессе строительства корпуса. Как мы убедимся, доски в днище Гокстадского корабля достигали в толщину всего 2,6 см.
Редко когда древесина пропадала зря. Она требовалась для изготовления нагелей, деталей такелажа, стрингеров, хомутов и штоков и всех тех опор - «стапелей», на которых строился корабль. Лубяное волокно, находящееся сразу же под корой, свивалось в веревки, тогда как опилки и стружка годились для костров и копчения рыбы, сыра и мяса. Вдобавок ко всему отчасти законченный тес мог быть задействован позднее и обнаруживался в болотах, где строители хранили его, чтобы дерево не высохло. Подробные изучения материалов, которые шли в ход у викингов при постройке кораблей, дают возможность установить, что топоры являлись наиболее важными из всех инструментов корабелов. То же самое становится очевидным при наблюдении сцен судостроения на вышивке из Байё, на которых мы можем насчитать топоры ни много ни мало четырех разных видов: одни для валки леса, другие для обтесывания веток, третьи для изготовления досок и, наконец, четвертые для окончательной их обработки.
Также находили применение струги, долота, рубанки, молотки, стамески, сверла, разного рода гладилки и ножи. Зато почти нет следов пил, хотя и они, вероятно, использовались в каких-то случаях. Бок о бок с плотниками-корабелами трудились кузнецы, задача которых состояла в том, чтобы поддерживать в рабочем состоянии используемые и изготавливать новые инструменты, а также ковать сотни и тысячи гвоздей и шайб, необходимых при строительстве судов.




Реконструкция судна «Скюллелев-2», называющаяся «Хавхингстен фра Глендалоу», в процессе сооружения в Роскилле в 2003 г.
Мастера-корабелы не делали каких-то чертежей будущих
изделий, они полагались на традиции, которые передавались из поколения в поколение: острый глаз и практический опыт помогали построить корабль таким, каким он и должен был быть построен. Для чего бы ни предназначалось судно - для войны, перевозки грузов и торговли, - базовые характеристики мало чем отличались от традиционно принятых в том, что касалось длины, ширины и глубины, хотя, конечно, корабел мог внести какие-то черты, диктуемые спецификой местных условий или вкусом заказчика. В соответствии с традициями, отмечающимися в Йортспрингском, Нюдамском и Квалсюннском судах, ладьи в эру викингов сооружались по принципу «сначала оболочка», который выражался в том, что к установке внутренних усиливающих деталей приступали только после того, как пояса обшивки днища достигали ватерлинии.


 
КонстантинТДата: Понедельник, 20.11.2017, 19:07 | Сообщение # 2
Admin
Группа:
Администраторы

Сообщений: 1111
Поблагодарили: 11 раз  
Репутация: 14  ±
Имя: Константин
Страна: Украина
На борту с: 09.11.2015
Статус: Offline
Продолжение первой части

Строительство начиналось с изготовления Т-образного киля, который водружали на ровный устойчивый «стапель» с применением тяжелых камней для поддержания киля в ровном положении. Затем к килю встык присоединялись носовой и кормовой узлы, и каждый конец всей структуры поддерживался парой высоких деревянных подпорок. На начальной стадии работ за действиями рабочих следил лично мастер-корабел, поскольку неверно изготовленный киль или плохо состыкованные нос и корма могли не только повлечь за собой далеко идущие последствия при управлении судном, но грозили и просто всеобщей разрегулировкой всей структуры корабля. После установки «хребтины» будущей ладьи мастера приступали к формовке корпуса. Каждый отдельный пояс обшивки делался из нескольких скрепленных между собой стыковыми соединениями досок, каждый нахлестывающийся на другой ряд фиксировали при помощи трех гвоздей, которые расклепывались внутри по небольшим металлическим шайбам. Традиционно каждый открытый конец такого сочленения смотрел в сторону кормы, чтобы сократить возможность проникновения воды.
При сборе корпуса было очень важно проследить за тем, чтобы сочленения смещались, т. е. не проходили все по одной вертикальной прямой, не оказывались один над другим, поскольку подобное их размещение создавало потенциальное слабое место. Если же такое случалось, корабль прозывали «лоскутным». Обшивочные доски резались не по единому шаблону, а формовались в связи с их положением на корпусе, подтесываемые топором с боков. Внешнюю наружную сторону выстругивали так, чтобы она под определенным углом ровно прилегала к следующему налагавшемуся внакладку нахлестном слою. Чуть выше нижнего края внутри с помощью специальных инструментов протачивалась бороздка, в которую прокладывали вервь, сплетенную из шерсти животных, обычно пропитанную и залитую сосновой смолой, что делало сочленение максимально возможно водозащитным. Закончив процесс установки первого пояса обшивки, плотники сверлили в нем отверстия, а затем прибивали и приклепывали его к нижней части выступающего горбыля поверху киля. Такой стык грозил особенными протечками, а потому непременно проконопачивался веревкой и смолой.
Затем накладывали второй пояс, которому, естественно, предстояло крепиться к первому за счет просверленных на расстоянии примерно 18 см друг от друга отверстий и продетых в них и расклепанных после этого гвоздей. Следом за тем наступал черед третьего пояса, с которым проделывалось все то же самое, что и с предыдущим, далее наступала череда очередного эшелона, и так до тех пор, пока сооружение корпуса не заканчивалось. По мере наращивания поясов одного за другим и увеличения высоты бортов корпуса мастер-корабел получал возможность варьировать пропорции и симметрию среза изделия путем изменения угла установки или же ширины каждого следующего из поясов по отношению к соседнему.
Поскольку подобные подгонки осуществлялись исключительно за счет опытных рук и наметанного глаза, некоторые специалисты высказывают мнение, что на данной стадии работ приходила пора корабелу воспользоваться мерилом. Такая «линейка» представляла собой длинную палку с заранее нанесенной разметкой, которая позволяла мастеру сверять пропорции каждого из поясов на разных участках по всей длине с рядом узелков на фиксированной линии, пролегавшей от носа к корме. Как вариант могли использоваться лекала или своеобразные лодочные мерила, помогавшие определить угол установки каждого из поясов обшивки. Надо особо подчеркнуть, однако, что многие корабелы, включая традиционных строителей малых судов в Скандинавии сегодня, остерегаются применять такого рода подспорья.




Реконструкция судна «Скюллелев-3», называющаяся «Роор Эйе» в процессе сооружения в Роскилле. Обратите внимание на подпорки «стапелей» и на напоминающие клешни раков хомуты-зажимы. Подобная сцена была привычной для скандинавских корабелов 1000 лет назад (Музей судов викингов, Роскилле).

После того как на уровне ватерлинии устанавливался мегинхуф, наступал черед ставить на свои места кильсон, шпангоуты, поперечины и вертикальные подкосы. Над мегинхуфом возвышались затем еще от четырех до шести поясов обшивки, в которых прорезались отверстия и к которым добавлялись верхние «ребра». И вот наступал черед крепить мачтовый хвостовик и приторачивать на рулевом борту у кормы установку для корректировки направления движения судна.
После этого ладью смолили и конопатили всюду, где только могли остаться малейшие зазоры, и спускали на воду. Затем проводились дотошные проверки на предмет возможных протечек, закладывался и добавлялся, что называется, до упора балласт, после чего мастер-корабел - если все шло нормально - с удовольствием констатировал факт, что работа выполнена вполне удовлетворительно и судно подобающим образом «сидит» на воде. Коль скоро все на этой стадии протекало нормально, корпус ладьи был готов к оснастке. Строители водружали мачту и крепили к ней рею при помощи «ракке» (rakke -специальная деревянная или веревочная муфта, которая удерживала рею на мачте, обеспечивая по мере надобности возможность вертикального движения по ней. - Прим. пер.).
Если судно предназначалось для торговых операций, его снабжали двумя или четырьмя веслами, однако, если ему предстояла воинская карьера, речь могла идти о 30 или даже 60 веслах разной длины. Настилалась палуба, затем в зависимости от кошелька потенциального владельца к конструкции могли прибавить сходни, бочки для воды и железный якорь - изделие, которое ковал кузнец и которое требовало от него большого опыта и мастерства.


Реконструкция торгового корабля викингов XI столетия «Роор Эйе». Обладающая прекрасным корпусом, который переходит в гордо задранные вверх нос и корму, небольшая ладья имеет этакий щеголеватый вид (Музей судов викингов, Роскилле). В непосредственной близости от верфи трудились другие мастера и рабочие, а также и женщины, задача которых состояла в изготовлении парусов и разнообразных веревок, применяемых в такелаже судна.
Свидетельства археологического и документального плана в том, что касается парусов и оснастки, в эру викингов довольно скудны, однако внимательное изучение изображений кораблей на камнях и монетах в период с VIII по XI столетие дает нам в руки своего рода ключи, как и проработка этнологических материалов из Северной Норвегии, где еще в середине XX века рыболовецкие традиции диктовали применение большого прямоугольного паруса. Производство материи, а затем пошив из нее парусов, размеры которых варьировались от 45 до 100 кв. м, являлось, несомненно, не просто нелегким, но и труднейшим делом, требовавшим простора и множества рабочих рук, не говоря уже о навыках и мастерстве мастериц и работниц, так что получавшиеся изделия бывали дорогостоящими, но тем не менее необходимыми. Насколько известно, парусную материю ткали из грубой шерсти, иногда сшивали ее в два слоя, протравливая воском или маслом, чтобы сделать устойчивыми к воздействиям стихии. Чтобы уберечь их от коробления и провисания из-за пропитки, паруса, возможно, усиливали сетками из проложенных по диагонали веревок или тонких кожаных шнурков.
Вполне вероятно, что на каменной картине IX столетия из  Готланда изображено именно такое приспособление, которое непременно привело бы к появлению на парусах тех характерных ромбов, которые часто встречаем мы в художественных источниках. На большинстве подобных «панно» также видна «паутина» из разного рода лент внизу паруса, которые, судя по всему, отражают рифовые шнуры. Все эти устройства по принципу действия, должно быть, сходны с парусной оснасткой севернонорвежских рыболовецких лодок, ибо те тоже имеют вплетенные в поле паруса веревки, которые при затягивании их сминают пространства между ними, что приводит к уменьшению площади поверхности паруса. Как альтернатива этому, три или четыре горизонтальных ряда рифовых шнуров давали возможность подвернуть парус, подвязать его и таким образом укоротить. Паруса, несомненно, усиливали по краям веревкой, которая сама по себе, значительно варьировавшаяся по толщине, являлась постоянным спутником моряков и корабелов, используемая как булини, перлини, шкоты и всевозможные крепежи и канаты. Веревки плелись из конского волоса, лубяного волокна, пеньки и из кожи моржей, китов и тюленей.
Из сохранившихся графических свидетельств современников рассматриваемой эпохи напрашивается вывод, что стоячий такелаж был простым и минимальным. Резьба на камнях, изображения на монетах и настенных рисунках неизменно показывают корабли с двумя или тремя вантами, поддерживающими мачту. Они, по всей видимости, крепились к верхним поясам обшивки при помощи пазовых соединений или же через отверстия, просверленные в шпангоутах, а может быть, за счет металлических колец, прикрепленных к тем же шпангоутам или поперечинам. Дополнительную прочность мачте предоставляли передние и задние опоры, закреплявшиеся соответственно у бака и юта. В бегучий такелаж непременно включался фал, который, проходя через отверстие около топа мачты, облегчал задачу подъема и спуска реи и паруса. Угол реи корректировался двумя канатами, тогда как для управления парусом годились другие веревки и канаты — шкоты, булини, таклини и тройной шкот, крепившийся к середине нижней части паруса. Вся оснастка пролегала через множество шкивов, блоков, колец, хомутов и т.п., некоторые из которых уцелели в Усебергском и Гокстадском захоронениях. Предположения о том, как и каким образом они функционировали, остаются, однако, в области догадок.



 
КонстантинТДата: Вторник, 21.11.2017, 16:58 | Сообщение # 3
Admin
Группа:
Администраторы

Сообщений: 1111
Поблагодарили: 11 раз  
Репутация: 14  ±
Имя: Константин
Страна: Украина
На борту с: 09.11.2015
Статус: Offline
Кораблестроение в IX столетии



Интерьер Усебергской ладьи (1), где демонстрируется прием пришивания поясов обшивки к шпангоутам при помощи интегральных шпенькор. Обратите внимание на L-образный мегинхуф - третья доска от планширя. На (2) показана система крепления и поддержки мачты на Гокстадском корабле. Виден мачтовый рыба-хвостовик и вертикальный рычаг, восходящий от кильсона, который служит для закрепа мачты; также хорошо заметны верхние шпангоуты, ряд щитов и задвижные порты для весел. На (3) показано, как фиксируется к корпусу руль на правом борту. Обратите внимание на то, как надежно руль крепится к борту, оставаясь при этом свободным и удобным при управлении с помощью румпеля. Флюгеры с носов и топов мачт (4) часто заканчивали свои путь на колокольнях церквей, как и показанный здесь образец из Седералы (Швеция). В судостроении применялись различные инструменты: i верхний ряд - слева направо -бурав с грудным упором и сверлами, тесло и струг. ii средний ряд - формовочные инструменты. iii нижнии ряд - слева направо - колун, молоток и клещи. Поперечный срез Усебергской (а) и Гокстадской ладей (b). Более высокий надводный борт и прочная конструкция Гокстадского корабля очевидны.

Источник: http://historylib.org/history....15


 
КонстантинТДата: Вторник, 21.11.2017, 17:36 | Сообщение # 4
Admin
Группа:
Администраторы

Сообщений: 1111
Поблагодарили: 11 раз  
Репутация: 14  ±
Имя: Константин
Страна: Украина
На борту с: 09.11.2015
Статус: Offline
Часть вторая

Военные, коммерческие и исследовательские надобности привели к появлению широкого многообразия основных конструкций подобных судов, при этом каждый тип имел, конечно же, и собственное название. Малые суда сортировались по количеству весел: так, шестивесельные величались «сесэрингами»
(sexaeringr), а корабли общего назначения с числом весел от 12 до 32, как тот, что найден в Гокстаде, именовались «карви» (karvi). Ладьи, вроде обнаруженных в Ладбю и Скюллелеве, как минимум с 20 местами гребцов определялись как «снехья» (snekkja), что переводится примерно как «тонкий и выступающий»; более крупные боевые суда, как «Скюллелев-2» и «Роскилле-6», определялись термином «шей» (skei), что означало «нечто режущее воду». Гигантские боевые корабли позднего этапа эры викингов, о котором подробно говорится в сагах, называются дрекарами (drekar), или драконами (у нас бытует «драккар». - Прим. пер.), чем обязаны ладьи огромным и устрашающим драконам, вырезанным на их носах. Общий термин для всех боевых кораблей - «лангшип» (langskip), или «лонгшип», если по-английски (букв, «длинный корабль» в отличие от "круглого"/roundship, мы же будем  пользоваться привычным для нас - ладья. - Прим. пер.). Грузовые и коммерческие суда назывались «кнаррами» (knarr), или «каупшип» (kaupskip),  что означает всего лишь «торговые корабли». Надо, правда, заметить, что современные событиям источники пользуются терминологией без особой привязки к действительности, что затрудняет процесс оценки каких-то остатков вновь обнаруженных кораблей и занесения их точно в ту или иную конкретную категорию.




Реконструированная Гокстадская ладья в Музее судов викингов в Осло (Музей культурной истории Университета Осло, Норвегия).

В стране, территория которой испещрена сверху вниз,направо и налево фьордами, озерами и реками, значение морских устойчивых судов быстро становится понятным. Как мы сумеем проследить, мореходная культура создаст ряд кораблей, которые будут характерны для нее в Каменном, Бронзовом веках и во времена Великого переселения народов и которые примут формы высочайшего достижения корабелов в период с IX по XIII столетие.



Гротескные головы животных частоиспользовались викингами для украшения носов их боевых ладей. Подобная резьба, выполненная уверенной и  твердой рукой, служила украшением столбиков рамы ложа вождя, похороненного в Гокстадской ладье (Музей культурной истории Университета Осло, Норвегия).

Ранние кожанки и долбленки

В какой-то моментближе к окончанию Ледникового периода, примерно между 8000 и 6000 гг. до Р. Х., отряды и сообщества кочевых охотников и рыболовов устремились в северном направлении по следам отступавшего льда и принялись обживать северо-западный берег Норвегии. На представленных здесь серебряных монетах IX столетия, обнаруженных на месте торга в Бирке (Швеция), изображены корабли викингов  (Государственный исторический музей, Стокгольм).



Охота на крупных животных арктических широт, а особеннорыболовство, успешно заниматься которым позволяло наличие большого количества промысловой рыбы у берегов, требовало судов с хорошими мореходными характеристиками. Специалисты, в общем и целом, сходятся на том, что суда, на которых дерзали выходить в море скандинавы, в основном идентичны по форме и устройству арктическим «умиакам» (umiak - этим термином обозначается широкая женская лодка эскимосов в противоположность мужскому каяку, предназначенному для охоты и рыбной ловли; и та и другая приводились в движение по тому же принципу, который знаком нам по каноэ. - Прим. пер.). Конструкция умиака осталась неизменной и в наши дни: он представляет собой деревянную раму со шпангоутами и стрингерами, обтянутую сшитыми между собой внакладку водонепроницаемыми тюленьими шкурами. Значение таких лодок для их владельцев и общества в контексте всей культуры находит отражение во множестве доисторических наскальных рисунков. Наиболее значительное «панно» обнаружено в Эвенхюсе, что около Тронхейма, и представляет собой выполненную уверенной рукой резьбу на камне, где в том числе видны весьма характерные лодки. Обладающие высокими бортами и напоминающее ванны для купания, они поразительно схожи с умиаками. Концы корпусов довольно резко поднимаются вверх, при этом один переходит в выступ, другой же - он обычно выше первого - заканчивается удлинением в виде двух параллельных прямых. Судя по всему, прямые эти представляли собой нос кораблика и служили, как считается, в качестве рукоятей, за которые лодки вытягивались на берег. На некоторых из них вырезаны вертикальные и горизонтальные линии, призванные, как надо полагать, изображать вышеназванные деревянные каркасы. Тем временем в более умеренном климате Южной Скандинавии люди тоже отваживались взять на себя риск и пуститься в плавание.

Несомненно, знакомые с кожаными лодками, эти живущие в стороне от побережья племена располагали огромными лесными богатствами, что позволяло им создавать деревянные посудины, становившиеся со временем все более сложными конструктивно. Размеры их рознились между собой и довольно заметно, начать хотя бы с примитивной долбленки длиной 4 м, шириной в бимсе не более 1 м и продолжить более протяженными ее собратьями с выносными балками по бокам для придания дополнительной устойчивости и более высокими планширями, сделанными из прикрепленных с обеих сторон дополнительных кусков дерева. Такие лодки прекрасным образом подходили для ограниченных по протяженности маршрутов в спокойных и закрытых от морской стихии внутренних водах, но оказались бы совершенно негодными для хождения на них в океане. Однако подобное направление в технологии способствовало зарождению традиций деревянного кораблестроения, что в начале Бронзового века привело к появлению в Скандинавии первых
состоявших из досок судов.


Йортспрингская ладья

Приход на север Бронзового века ознаменовался расцветом торговли и расширением сферы интересов, и, возможно, соблазн приобретения богатства послужил своего рода катализатором на следующей стадии развития морского дела у скандинавских племен.



Резьба по камню Бронзового века из Виклюке(Швеция),на которой запечатлена эскадра из нескольких судов.

Множественные вертикальные линии, исходящие от корпуса,могут, вероятно, изображать команду или же показывают количество весел. С появлением металла в Северной Европе на исходе третьего тысячелетия до Р. Х. технологии судостроения получили дополнительный импульс для интенсивной эволюции. На протяжении столетий процесс поиска залежей меди и олова, необходимых для производства оружия и орудий труда в Бронзовом веке, привел к расширению ареалов торговли и обогатил опыт скандинавов как мореходов. Данное обстоятельство, в свою очередь, подтолкнуло к конструктивным улучшениям судов, что примерно к 1500 г. до Р. Х. дало людям возможность покидать родные воды и, не теряя из вида берега, совершать регулярные торговые экспедиции в Британию, в Ирландию, а возможно, даже в Галлию, Испанию и в страны Средиземноморского бассейна. И вновь та важная роль, которую отводило общество кораблям, одарила нас тысячами резных наскальных рисунков, найденных в Норвегии, Дании и Швеции, что позволяет составить уникальный архив судов Бронзового века. На «картинах» изображены широкие в бимсе открытые лодки с этакими клювами, выдающимися далеко за пределы корпусов с юта и с бака. Некоторые из судов маленькие и совсем незатейливые по устройству, тогда как другие заметно крупнее, показаны в мельчайших деталях, с головами животных, украшающих форштевни, а также со стилизованными фигурками команд, которые либо налегают на весла, либо - как в отдельных случаях - размахивают оружием.



Миниатюрнаяреконструкция Йортспрингской ладьи примерно 350 г. до Р. Х. Полномасштабная реконструкция, «Тилия», прошла апробацию, приводимая в движение опытной командой из 18 гребцов-байдарочников. Лодка показала себя как довольно подвижная и маневренная, продемонстрировала неплохие мореходные качества в закрытых водах, позволив развить достойную уважения скорость в 6 узлов (примерно 11 км/ч) (Музей Естественной истории Дании).

В 1921 г. появились реальные подтверждения правдивости «полотен» древних резчиков, когда на острове Олс в Южной Дании в болоте Йортспринг обнаружилось первое сделанное из досок судно, которое датируется примерно 350 г. до Р. Х., самое старинное в Скандинавии. Вероятно, ставшая военным трофеем ладья была наполнена отбитым у врага оружием и снаряжением и затоплена как жертва богам за помощь в сражении. Хотя лодка из Йортспринга, по всей вероятности, относится уже к началу Железного века, сходство ее с теми кораблями, что высечены на камнях в эпоху Бронзового века, очевидно. Длиной чуть более 18 м и 2 м в ширину у миделя корпус состоял всего из семи липовых узлов, скрепленных или сшитых между собой кишками животных и проконопаченных смолой. Ладья представляла собой, по всей видимости, крупное боевое каноэ с правильными веслами с каждого конца, приводимое в движение силами 20 гребцов-байдарочников. Днище состояло из единственной слегка вогнутой доски, углубленной в середине и поднимающейся кверху спереди и сзади. По мере того как доска становилась уже, пазы делались более острыми, спереди и сзади специальные детали конструкции с пазами в них пришивались к днищу, образуя нос и корму. Днищевая доска и отдельно вырубленные передний и задний узлы создают любопытную клювообразную структуру, формируя двойной нос и двойную корму, характерные для такого рода судов. Завершают структуру корпуса две нахлестывающиеся одна на другую доски с каждого борта. Доски эти сходятся к носу и корме, но не встречаются между собой непосредственно, а крепятся к снабженным пазами концевым деталям. Внутренними ребрами, или шпангоутами, служили гибкие ветви орешника, тянувшиеся от планширя до планширя, на расстоянии в 1 м друг от друга и связывавшиеся с досками посредством выдающихся шпунтов. Сей уникальный способ строительства, обеспечивавший примечательный уровень гибкости всей структуре судна, пережил века и сохранился даже в X столетии. Связующие ребра соединения выступали в качестве банок для гребцов и имели угол, позволяющий сделать направленное вниз движение байдарочника максимально сильным. Двойной ряд подпорок под банками обеспечивал дополнительное усиление корпусу из тонких досок. С точки зрения процесса эволюции Йортспрингская ладья представляет собой случай почти превосходно ужившихся между собой двух принципиальных направлений судостроения - кожанок и долбленок. Свойственные этому симбиозу прочность, легкость и гибкость станут в будущем своего рода «фирменными знаками» скандинавских корабелов. Подобные достоинства будут развиваться и прогрессировать, чтобы на протяжении следующих 700 лет найти выражение в создании способных к плаванию в открытом море судов первых лет эпохи Великого переселения народов, что известно нам благодаря сделанной в 1863 г. находке в Нюдаме, расположенном на юге Ютланда.Нюдамский корабльКак иЙортспрингская ладья, крупнейшее судно, обнаруженное в Нюдаме, являлось, несомненно, боевым кораблем, наполненным военным снаряжением и затопленным с сакральными целями примерно в 350-400 гг. новой эры. Корабль представляет собой довольно массивную, обшитую внакрой открытую гребную ладью длинной около 23,5 м, шириной 3,5 м и глубиной 1,2 м. Изготовленный целиком из дуба, остов его состоит из днищевой доски, к которой крепятся концевые узлы кормы и носа.

Завершается корпус десятью досками обшивки - по пять с каждой стороны. Все десять крепятся к концевым узлам шпунтовыми соединениями. Каждая из них, изготовленная из единого куска древесины, тянется почти вдоль всего корпуса и достигает свыше 20 м в длину при 50-сантиметровой ширине. Несмотря на примитивность концепции, сам факт выработки таких громадных и гибких досок говорит о мастерстве корабелов Железного века. В отличие от случая с Йортспрингской ладьей, «клинкерные» - нахлестом совмещенные между собой доски - не сшиваются одна с другой, а сколачиваются гвоздями, заклепанными внутри конструкции корпуса при помощи небольших квадратных шайб, что, как мы видим, является первым известным нам примером традиции, которая пронесла себя не только через весь период, называемый эрой викингов, но не исчезла и в наши дни.



РеконструированныйНюдамский корабль IV века. В попытке как-то компенсировать наследственную слабость днищевой доски судно построили довольно узким в бимсе и с уходящими вверх под весьма острым углом бортами. Обратите внимание на архаичный руль и уключины на планшире (Археологический музей земли Шлезвиг, Германия).

Массивные шпангоуты вырублены из дерева и пришиваются к корпусу за счет шпеньков, оставленных выступающими из поверхности доски в процессе ее изготовления. Завершают «скелет» пятнадцать предназначенных для гребцов банок, удаленных друг от друга на 1 метр и поддерживаемых соответствующими подпорками. Судно приводилось в  движение 30 лодочными веслами, а посему по планширю проходили ряды из сообразного количеству гребцов числа уключин в виде выступающих штырей.

Изменение направления движения осуществлялось за счет большого и «разлапистого», как байдарочное весло, руля, находившегося ближе к корме.
Никаких следов приспособлений для установки мачты не обнаружено, да и маловероятно, чтобы такое узкое судно со столь крутыми бортами могло бы
уверенно чувствовать себя под парусом. Нельзя, однако, на данном основании утверждать, будто корабль не годился для плавания по морям, поскольку на таких же ладьях, как та, что была обнаружена в Нюдаме и в Саттон-Ху в Восточной Англии, саксонские воины пересекали Северное море, чтобы сначала совершать набеги на Англию, а позднее колонизировать ее. Между тем мы можем не сомневаться, что в некоторых случаях плавания на таких низкобортных и открытых лодках, не имевших килей и склонных разламываться о волну и черпать воду, заканчивались более чем печально. Так или иначе, прогресс в конструкции Нюдамского корабля очевиден: фиксированный руль и лодочные весла вместо байдарочных представляют собой несомненный шаг вперед в том, что касается обеспечения ускорения судну и управления им, кроме того, закрепленные железными клепками доски корпуса делали его более прочным и надежным. Чего, однако, по-прежнему не хватало в том, что касается повышения устойчивости и стабильности лодки, так это киля. Данную проблему по меньшей мере частично преодолели к началу VIII столетия, как можем мы судить по Квалсюннскому кораблю, откопанному под Сюнмёре в Западной Норвегии.


 
КонстантинТДата: Вторник, 21.11.2017, 17:36 | Сообщение # 5
Admin
Группа:
Администраторы

Сообщений: 1111
Поблагодарили: 11 раз  
Репутация: 14  ±
Имя: Константин
Страна: Украина
На борту с: 09.11.2015
Статус: Offline
Квалсюннский корабль

Построенный около700 г. от Р. Х., Квалсюннский корабль представляет собой крупную, открытую, пригодную для плаваний в открытом море ладью длиной 18 м, шириной 3 м и глубиной 80 см. Как в двух первых случаях, описанных выше, судно достали из болота, в котором его затопили как жертву богам. Интересно, что это первая найденная в Скандинавии ладья, отличающаяся наличием киля. Хотя в основе конструкции корабля вновь лежала днищевая доска, она изготавливалась с таким расчетом, чтобы по внешней поверхности ее проходил интегральный полоз, образовывавший рудиментарный киль. Несмотря на примитивность безнадежно далекого от совершенства приспособления, оно все же являлось значительным шагом вперед, поскольку заметно усиливало днище, повышало его устойчивость к воздействию волны и давало возможность сделать корпус более широким, удобным и просторным.
Что важнее, однако, возросшая стабильность предлагала шанс установить мачту, поскольку наличие киля обеспечивает кораблю способность не переворачиваться, невзирая на сильный крен. Хотя следов мачты или такелажа обнаружить опять-таки не удалось, строение данного корабля превращает его в судно, пригодное для хождения в открытом море под парусом или на веслах. Внакрой обшитый корпус изготавливался полностью из дубовых досок, которые скреплялись между собой за счет железных клепок или гвоздей. Между тем пояса обшивки стали уже, что вело к увеличению их количества, причем теперь они составлялись из нескольких досок.
Подобное нововведение сделало корпус более гибким, а также устранило трудоемкую и, несомненно, крайне сложную задачу производства необходимых прежде очень длинных досок. Шпангоуты вырубались из древесины сосны, но крепились в данном случае не к днищу или килю, что добавляло корпусу гибкости и позволяло ему «работать» независимо от киля при сильном волнении на море. На каждом из планширей располагалось по десять уключин, прикрепленных деревянными колышками, называемыми нагелями, одиннадцать равноудаленных (в метре одна от другой) банок, или поперечин, усиливали структуру и одновременно служили в качестве лавок для гребцов. Высокие концевые узлы носа и кормы имели богатые украшения и пристыковывались к килевому брусу. Кроме того, Квалсюннский корабль - первый пример ставшего потом классическим способом установки фиксированного руля на корме с правого борта. Конический бобыль прибит к корпусу, а проходящий через руль прут пришит через отверстия, просверленные в бобыле и в корпусе, соединен с внутренней стороны обшивки с треугольным рулевым шпангоутом, который усиливает правый борт в области руля.
Шпангоут и соответствующая переборка прибиты к корпусу, причем прилегающая к поверхности обшивки часть вырезана ступенчато, чтобы соответствовать ее наложенным один на другой поясам, повторяя их рисунок. «Шейка» руля зафиксирована на планшире регулируемой крепительной планкой, а для облегчения процесса управления служит румпель. Подобная система позволяет весьма надежно закрепить руль, однако оставляет довольно простора для того, чтобы поворачивать его по его собственной продольной оси. Почти по всем элементам и узлам конструкции Квалсюннский корабль имеет право уверенно претендовать на звание одного из представителей новой эры в скандинавском судостроении, настоящий расцвет которого наступит в IX и X столетиях.



Модель Квалсюннского корабля демонстрирует совершенстворовных и «аэродинамических» линий, в которых видится уже будущее великолепие превосходных ладей эры викингов. Обратите внимание на «классический» руль с румпелем на «рулевом борту» и на низко посаженный просторный корпус (Бергенский мореходный музей, Норвегия).

Парус

Наверное, самая не поддающаяся разгадке тайна,связанная с викингами, состоит в том, почему таким находчивым и изобретательным мореходам понадобилось столько веков, чтобы поставить на службу себе парус, что произошло только в VIII столетии. Первое свидетельство появления его в Скандинавии обнаружено на резных каменных «полотнах» с изображениями кораблей начала VIII века, найденных на острове Готланд в Швеции, однако, учитывая энергию викингов как торговцев и предпринимателей, с трудом верится в то, что скандинавы не подозревали о существовании паруса до вышеозначенного момента. К тому времени в Средиземноморье парусом пользовались уже на протяжении столетий, а потому его, конечно же, видели во многих частях Западной Европы, где преобладало римское влияние (хотя на Скандинавию оно никогда и не распространялось).
Одна из причин такой холодности в отношении паруса до VIII века, возможно, состоит в том, что, несмотря на отдельные дальние морские поездки, предпринимавшиеся викингами, в основном морская жизнь, если можно так выразиться, разворачивалась и протекала в прибрежных водах Скандинавии, где усилий гребцов на веслах вполне хватало для обеспечения движения сравнительно небольшим судам. Иными словами, парус не являлся необходимым средством для хождения по водам. К тому же в период до появления Квалсюннского корабля и ему подобных судов отсутствие киля и наличие днищевой доски сильно связывало корабелов, вынуждая их строить узкие ладьи с довольно резко поднимающимися бортами, а такие конструкции плохо подходили для того, чтобы выдерживать дополнительные нагрузки, оказываемые на корпус идущего под парусом судна.



Картины на камнях VIII-IX столетий, найденные в Готланде (Швеция), являются щедрыми источниками информации об эволюции кораблей викингов. Данное судно, изображенное на резьбе по камню из Смисса (Стенчюрка), безусловно, боевая ладья. Обратите внимание на драконью голову на носу и украшенную корму, на перекрывающие друг друга щиты и затейливую вязь рифового шнура, прикрепленного к парусу. Видны ванты и идущая к баку опора. Ромбовидная структура характерна для большинства таких изображений, возможно, резчик стремился показать веревки, кожаные или полотняные шнуры, применявшиеся для усиления паруса. Многие члены команды, включая рулевого, носят на головах конические шлемы, на корме связка
собранных вместе копий. Правда состоит в том, что удовлетворительного ответа на вопрос не существует, между тем когда парус - в буквальном смысле слова - приняли на борт, нововведение это привело к ряду значительных изменений в том, что касается приемов кораблестроения в эпоху, называемую эрой викингов.

Источник: http://historylib.org/history....13


 
KvartДата: Среда, 22.11.2017, 17:32 | Сообщение # 6
Лейтенант
Группа:
Моделисты

Сообщений: 185
Поблагодарили: 2 раз  
Репутация: 2  ±
Имя: Юрий
Страна: Украина
На борту с: 22.10.2015
Статус: Offline
Интересно, интересно, ждём продолжения  smile

Всё работаю, работаю и работаю...

 
КонстантинТДата: Среда, 22.11.2017, 23:27 | Сообщение # 7
Admin
Группа:
Администраторы

Сообщений: 1111
Поблагодарили: 11 раз  
Репутация: 14  ±
Имя: Константин
Страна: Украина
На борту с: 09.11.2015
Статус: Offline
Цитата Kvart ()
Интересно, интересно, ждём продолжения
  Облизательно будет, но не сильно быстро - много времени редактирование и форматирование текста, а статей ещё не мало  wink


 
Форум » Вопросы изготовления » Вопросы по устройству парусных кораблей » Ладьи Скандинавии (Цикл статей посвященных парусно-гребным судам викингов.)
Страница 1 из 11
Поиск:

*с 9.10.13
Copyright Serikoff Станишевский Сергей © 2009-2017
При копировании материалов ссылка на оригинал обязательна!
|